В жизни всегда найдутся моменты, которые хочется забыть и не вспоминать. Но они подсознательно появляются в памяти. Об одном из них хочется рассказать.
1998 год. В России инфляции следуют одна за другой. Цены на товары и продовольствие взлетели до немыслимых высот. Жизнь подорожала.
В стране бардак, криминал. Работы нет, зарплату задерживают. Те, у кого есть личные машины, начали таксовать с риском для жизни, кругом бандитизм.
Но есть отдушина — работа за границей. Если повезет, можно заработать доллары. Настроение ужасное. Готов лететь куда угодно и на чем угодно.
В начале лета вызывают в Международный отряд. Командир международного отряда В.И.Цветков принял в своем кабинете. Расспросил о делах, о семье, о здоровье. Я только прошел годовую медкомиссию. Предложил участвовать в перегоне двух Ми-8 из Кении в ЮАР на нашу базу. Там получаем другие два МИ-8, перегоняем в Западную Сахару и продолжаем работать по контракту с Организацией Объединенных Наций. Вот это удача!
Тут же дал согласие. Экипаж: бортмеханик Миша Ниязов. Вторым пилотом я предложил Гену Фадеева. Он сломал ногу, долго лечился и сидел без денег. Надо было ему помочь. Второй вертолет — ведущий под руководством Валентина Кобелева. Бортмеханик Виктор Иванов и второй пилот Александр Чебоксаров. Техники уже в Кении готовят вертолеты к перелету.
Сборы были недолгие. На рейсовом самолете вылетели в Москву, затем через Цюрих в Кению.
Приземлились в аэропорту Найроби Кения. Горячий воздух опалил лицо. Несмотря на поздний вечер, было жарко и душно. Сезон дождей прошел, наступила африканская зима. Сухая солнечная погода, удачно сочеталась с ориентировкой и перелетом. Начало неплохое!
Встретил менеджер, отвез в гостиницу. По пути рассказал, что эти вертолеты перегоняли наши пилоты из ЮАР для работы в Кении на правительство. Заправлялись полностью и на всех участках проблем не было, топливо оставалось даже лишнее. То, что топлива хватало на всех участках перелета — это конечно успокаивало. Гостиница, ужин, окна со щелями, комары малярийные. Первым делом скотчем заклеил щели в окнах, натянул полог. Уже как то хватал малярию в Мозамбике. Очень неприятная штука. Потому: “береженого бог бережет”.
Утро, завтрак и на аэродром. В голове одни мысли, как подготовиться к перелету и точно рассчитать маршрут. Лететь будем вдоль восточного берега Индийского океана. Берега полностью покрыты тропическим лесом. В южной Америке джунгли, а в Африке саваны, непроходимый лес. Любая вырубка леса быстро зарастает. Запасных площадок не будет.
Прибыли на аэродром местной авиации. Техники уже копаются на вертолетах. Бортмеханики, не теряя времени, пошли принимать вертолеты.
Вертолеты довольно старые, эксплуатировались в Анголе, Мозамбик, Сомали. Заводского ремонта не было. Нет тут специальных заводов. За техникой следили только техник и инженеры. Гарантия что будет все работать нормально никакой. И на таких вертолётах нам придется выполнять этот героический перелет.
Первым делом забрали портфели с документами и картами. На вертолетах для навигации установлены спутниковые устаревшие транспакиж. Старые как трусы Карла Маркса. Какие ни есть, но лететь можно. Это сейчас гармины с экраном на всю стену. Тут только маленький экран с мелкими неудобными цифрами.
Предложил старшему группы Валентину вместе рассчитать маршрут. Но он уверенно сказал. Что без нас с Генкой разберутся. Вроде как мы идем ведомые в составе пары, и не стоит париться с расчётами.
В авиации строгое правило: доверяй, но и проверяй. Уже научен жизнью.
Миша бортмеханик доложил, что у ведущего вертолета на борту внутри фюзеляжа бочка 900 литров и пять двухсотлитровых бочек. У нас две бочки по 900 литров. Получается, у Кобелева на 100 литров больше будет керосина. На гражданском флоте никто не думает о ведомых и только каждый сам за себя. А в военной авиации закон: думай о себе и за того парня, который летит рядом. Спросил Михаила, ты же татарин? Он кивнул. Так вот Миша побудь немного евреем и утащи, купи, выпроси, достань 200 литровую бочку для резерва топлива и объяснил ему ситуацию. Бочка эта будет стоить нам жизни.
С Геннадием моим правым пилотом взялись на карты и расчёты. Наши мужики перегоняли эти вертолеты шесть месяцев назад. В то время воздушная и ветровая погода была совсем другая. Она меняется по сезонам. У них был ветер попутный по всему маршруту. Легко долетели и осталось резервное топливо. Сейчас ветер будет попутный. Летая по Тюменскому Северу и Африке выработалось правило, план полета всегда рассчитывать из худших условий, даже если возможно будут хорошие условия.
Маршрут будет такой, из Найроби, столицы Кении перелететь в Момбаса, город на берегу Индийского океана. Там хороший аэродром с взлетной, бетонной полосой. Можно под предел заправится и взлететь по самолетному.
Техники доложили, что вертолеты готовые к перелету заправлены для перелета в Мамбаса. Там будет основная заправка для длительного перелета в Мозамбик аэропорт Пемба. Маршрут мы с Генкой рассчитали и особенности учли. Завтра утром вылет.
Время близилось к обеду, поехали в гостиницу. Серенький город, улицы грязные. Местное население на улице напоминает муравьиный улей. Женщины носят на головах корзины с фруктами. Мужики в задумчивой позе попивают пивко, словно больше нечем заняться. Очень много частных лавок, продают фрукты, напитки, коку, пиво, тут же жарят мясо. Гремит местная музыка. Жизнь кипит. Двухэтажные дома, это еще пригород, но вдалеке виднеются многоэтажные небоскребы. Менеджер пояснил, что там центр города с офисами и дорогими отелями. До центра мы так и не доехали.
Скромный обед, жареная курица с картошкой фри, овощной салат, авокадо, бананы и по банке пиво. Все понемножку без баловства.
Захватив видеокамеру, мы с бортмехаником Мишей Ниязовым пошли посмотреть город. Видеосъемки здесь не приветствуются. Можно осторожно сделать сьемки только скрытой камерой. Направились к центру города.
Дома какие — то особенные. С приближением к центру все интересней. Современный стиль, зеркальные стены. Дороги все чище и машин много, начиная с мерседесов и всевозможными иномарками древних времен ржавых и дымящих.
Увлеклись сьемкой и услышали какой — то гул на пересекающей улице. Осторожно посмотрели за угол на эту улицу. Там двигалась толпа, выкрикивая какие то лозунги. Тут уже соображать не надо, а побыстрее смыться. Встреча белого человека и толпой не предвещало ни чего хорошего. С Мишей, набирая скорость как на форсаже, слегка повизгивая, помчались в отель. Слава богу, пронесло. Там местные фанатики шли в центр города выбивать какие-то права.
Вечер, скромный ужин, жареная морская рыба с картошкой. Фруктовый коктейль, кока.
В номерах кондиционеры. Поставили еще утром на 18 градусов. При такой температуре малярийные комары не летают. Зато постель кажется сырой. Укутавшись в одеяло, оставив нос для комаров, долго не мог заснуть.
Завтра сложнейший перелет. Какая будет ветровая остановка по маршруту. Не приведи Господь, если ветер окажется встречным, тогда перелет окажется ужасным кошмаром. Денег на случай посадки на незапланированный аэродром не дали. Мы могли бы в случае чего сесть в Дар-эс-Салам Танзания для дозаправки. Исходили из того, что полгода назад экипажам топливо для такого перелета хватило, даже с запасом. Старший группы Валентин об этом и не думал. Я заострял внимание на это, но он просто отмахивался. С такими мыслями и уснул.
Утро, завтрак и на аэродром. Погода отличная, солнце, ветра нет. Техники уже готовят вертолеты к полету. Пошли, ознакомились с метеопрогнозами. Вроде все хорошо. Погода по маршруту отличная, солнечная. Ветер переменный. В диспетчерском пункте приняли решение на полет.
Первый перелет на аэродром Момбаса. Гена занял командирское кресло. Приготовил видеокамеру. Будем проходить по подножью горы Килиманджаро. Там очень много животного мира. После Момбаса поведу вертолет я.
Чебоксаров запросил диспетчера не запуск двум вертолетам. Закрутились лопасти. Началось движение в неизвестность. Мы знаем о маршруте все и ни чего. Вырулили парой на полосу и взлетели как на параде, четко и красиво, как подобает российским пилотам. Как говориться: знай наших!. Посмотреть на взлет вышло много народа: техники, пилоты, обслуживающий состав.
Пошли на высоте 100 метров. Лучше будет наблюдать за животными. Впереди показалась высоченная гора Килиманджаро высотой более 5000 м. Видимость хорошая. Впечатляет яркий, белый снег на макушке. Красота! Внизу хижины, местные капаются в огородах. Видно как детишки прыгают и машут нам руками. Довольно интересная картина. Мы с гордостью пошли, огибая подножье горы. Появились дикие животные, косули, стадо слонов, обезьяны, прыгающие по земле между деревьями. Пролетели над бегемотами. Увидело группу львов. Еще много каких-то животных встретили убегающих от звука вертолета.
От восхищения стал снимать на видео. Гана вертолет вел так, что для меня был хороший ракурс для сьемок. В основном все животные разбегались или прятались от гула двигателей. Слоны стадом уходили в сторону. Крокодилов не успевали рассмотреть. Они, услышав шум, загодя ныряют и уходят под воду. Гиппопотамы валяются в грязи. Если они в воде, то ныряют как крокодилы заранее в воду.
Встреча с животными редкость в Западной Африке. Летая в Сьерра-Леоне, Сахаре, Кот д Ивуаре, Судане животных практически не встречали. Местные жители говорили, что всех животных истребили или их уничтожала муха Це-це. Животные ушли куда — то на восток. Вот мы их встретили в этих краях.
Любуясь животным миром, быстро долетели до Мамбаса. Только нам не повезло, видеокамера сломалась и сьемки не получились. Предыдущая командировка была в Западной Сахаре и песок сделал свое дело, износил шестерни.
Прибыли в Мамбаса. Аэродром совместного базирования гражданских и военных воздушных судов. Бетонная полоса несколько километров. Взлетать можно с перегрузом по самолетному, с разбегом.
Заправились под самые пробки. Как говорят техники, просто утрамбовывали топливо. Чувствуется — вертолет просел до конца амортизаторов. Этот перелет будет самый ответственный и тяжелый. Взлететь то, мы взлетим. Но как поведет себя ветер. Он может быть другом или врагом. Прогнозы ветра более точны на высоте, на эшелонах. Низом — не предсказуемы.
Маршрут ложится воль восточного побережья Индийского океана Африки. Траверз Дар-ас-Салама и острова Занзибар и далее Пемба Мозамбик. Расстояние 1065 км, на 6 часов полета. При штилевых условиях могли дойти за 5час.30 мин.
Вариант был еще пройти на эшелоне. Но у нас не было высотных карт с маршрутами на эшелонах. И по прогнозам ветра встречные нам не подходят. Поэтому выход лететь на минимальной высоте. Рассчитли, что необходимая путевая скорость должна быть не менее 180 км/час.
Заправка закончилась, уточнили все детали полета. Взлетаем парой. Валентин занимал левую полосу, мы правую. Ветер слабый, не устойчивый. На рулении почувствовали перегруз. Амортизаторы сжались до предела. По вертолетному с висения не взлетим. Сможем только по самолетному с разбегом, со скоростью отрыва 80-100 км/час.
Заняли места на полосе и пошли на взлет. К удивлению оторвались от полосы на скорости 60 км. Медленно набрали 500 м. и пошли на траверз Дар-ас-Салама. Появился встречный ветер, путевая скорость упала до 160 км/час.
Картина получается неприглядная, с такой скоростью будут проблемы. Был вариант зайти в Дар-ас-Салам на дозаправку. Но у нас не было денег для аэродромных расчесов. И расценки там сумасшедшие. Так что этот вариант отпадает.
Не долго, думая я снизился до высоты 50 м. Ветер стал боковым. На путевую не влияет. Вдоль берега ветер в основном дует с моря в сторону суши. Есть шанс долететь. Предложил ведущему снизится. Валентин спросил как у меня с топливом? Ответил, что нормально, на 100 литров больше чем у тебя. А кто тебе разрешил больше заправить? Вот это вопрос?
Если будет критическое положение, ищем площадку и все топливо с одного вертолета сливаем в другой и летим до Пембы. А там решат наши менеджеры что делать? Можем завезти топливо на оставшийся вертолет, дозаправить и продолжить полет.
Пошли дальше, прошли траверз острова Занзибар. Валентин сообщил, что у него начали загораться лампочки выработки баков. У нас пока нормально.
Проходит 3-й час полета. Ветер не помогает нам, боковой. Топливо под сомнением, похоже, придется использовать резервное топливо.
Напряжение растет с каждым часом. Самое страшное, если возникнет паника. Но все спокойны, как удавы на пляже. Только бортмеханик все щелкает топливомер. А топливо катострофически уменьшается.
Идем вдоль берега океана. Земля покрыта тропической саванной. Во Вьетнаме и Америке джунгли, а здесь называют тропической саванной. Что одно и тоже. Смотрю на возможность подобрать площадку для посадки. Все в зарослях. Заканчивается 5-час полета. Напряжение доходит до предела. Гена Фадеев делает расчеты по Транспаку (спутниковая навигация) и успокаивает, что должно хватить. А вот каково у ведущего? у них на 100 литров меньше. Там они бледнее бледного.
Вот тут — то я Мише Неязову и сказал, помнишь, говорил тебе, что твоя бочка нас спасет? А если бы ее не было? Ведущий о нас и не думал и о нашем топливе.
В гражданской авиации как то не заведено думать о ближнем. Каждый сам за себя. В армии при полетах строем — это закон, думать о ведомом. А расчет топлива это святое для ведущего.
До Пемба остается совсем ничего. Топливомер у нас показывает, расход пошел из резервного бака. Это у нас, а что у них, страшно подумать?
Вот — вот начнем падать друг за другом.
Подходим к заливу перед Пембой. На топливомер уже не смотрим, внимание только вперед, увидеть аэродром. Площадок для аварийной посадки нет.
Валентин спросил, где аэродром. Я уже летал в этих краях и был в Пембе.
Предложил Валентину идти через залив напрямую через город и на бугре посадочная полоса. По законам надо обходить город. Но топливо уже на пределе. Пришлось нарушать и лететь напрямую.
Внутри все сжалось, напряжение достигло предела. Кровяное давление у всех зашкалило, пульс тоже. Это у нашего экипажа. А что у ведущего? Страшно подумать.
Ведущий над городом, появился аэродром, полоса поперек нашему заходу. Ведущий летит и не падает. Ну, и, слава Богу! Пошли на снижение с посадкой поперек полосы.
Ведущий коснулся полосы и выключил один двигатель. Мы тут же за ним коснулись полосы и на малом газе порулили на стоянку.
Я мысленно прочитал Отче наш и перекрестился. Выдохнул, откинулся на кресле и закрыл глаза. Чувствую пульс начал успокаиваться. У нас было плачевное состояние, но что пережили они???
Техники заправили вертолеты и, доложили, у ведущего остаток был 30 литров, ну а у нас — 130. Вертолет расходует в минуту 60 литров. Так что они на последних каплях приземлились. Да воля божья, пронесло!
Вечером в гостинице на ужине техники разлили по пол стакана водки. Надо было снять как можно быстрее стресс. Напряжение еще ощущалось с полной силой.
Ну, за перелет! Валентин поднял стакан, рука задрожала, чуть не расплескал содержимое. Я успел перехватить, поддержать стакан и помочь ему выпить. Следом сам залпом опустошил стакан. Что — то горячее провалилось внутрь и стало легче.
Валентин посмотрел на меня с каким — то укором, мол, я в чем — то виноват в расчетах. Рассчитывать надо вместе ответил и тщательно. Вы рассчитывали сами без нас и мы без вас. А ты представляешь, что было бы, если Миша не достал бы бочку? И эта бочка решила проблемы и спасла наш экипаж. И пожал руку Михаилу. Все тупо поникли, пили молча и не разговаривали.
В дальнейшем мы пошли по стране Мозамбик в Накалу. Уже заправлялись с большим запасом топлива. Как говорится: «обжегшись на молоке, дуешь на холодную воду». С Накалы на Бейру и на конечный пункт Нельспрайт ЮАР, где располагалась наша вертолетная база. Куда пришли уже ночью.
Встретил нас менеджер Андрей Денисов с распростертыми объятиями. Он следил за нашим перелетом. Знал о ветровой обстановке и молил Бога, что у нас получилось.
В те времена с деньгами было туго в авиакомпании. Тюмень требовала деньги, деньги, деньги и у Денисова их не хватало даже для обслуживания вертолетов. Так бы нам можно было дозаправиться в Дар-ас-Саламе и лететь спокойно. Но? Поэтому нам пришлось идти на риск, но мы не догадывались, что он будет таким.
В Нельспрайте мы взяли два вертолета Ми-8, и пошли в Западную Сахару. В составе прежних экипажей. Началась годовая командировка.
Эпилог. Валентин Кобелев после этой командировки уйдет в управление гражданской авиации Тюменской области на руководящую должность. И он, и Геннандий Фадеев в дальнейшем получат звания «Заслуженных пилотов России». Конечно не за этот перелет. О нем командование авиакомпании даже не интересовалось. Но оно ни когда ничего не забывает, но и не вспомнит своих героев. Миша Ниязов, он же Мансур, татарское имя. Слетает в Меку, станет святым мусульманином. Уйдет на пенсию в 2010-х годах и умрет от сердечного приступа.
Остальные члены экипажа доработают до пенсии. А я долетал до 65 лет с налетом 20 000 часов и спокойно ушел на пенсию. Через четыре года сложная операция на сердце. Выжил. И осталось только память о былом, лихом времени. Где риск и нервы были нормой жизни.
Тюмень 2026.